IEl proceso para prohibir la venta dentro de la Unión Europea (UE) de vehículos nuevos equipados con motor de combustión a partir de 2035 se registró finalmente el martes 28 de marzo. El psicodrama decretado por Alemania, que amenazaba con no considerar la medida central del plan climático de los Veintisiete si la nueva normativa no dejaba la puerta abierta al uso de combustibles sintéticos, finalmente se resolvió al final de un compromiso sin gloria. .

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Al defender una posición cuestionable a nivel ambiental y económico, Berlín se arriesgó a descarrilar una ley ya aprobada por el Parlamento y el Consejo Europeo, con el único objetivo de aliviar las tensiones dentro de la coalición en el poder y satisfacer intereses que se apuntalan. en una tecnología que tiene pocas posibilidades de consolidarse como una solución de futuro para el automóvil. Sin embargo, Alemania obtuvo una adenda a la ley europea que deberá validarse para el otoño de 2024.

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El debate no es sobre la elección de cambiar el sector al coche eléctrico. Esto se ha arreglado, y todos los fabricantes, incluidos los alemanes, se han puesto manos a la obra para generalizar esta tecnología. Algunas marcas de gama alta, como BMW o Porsche, abogan no obstante por la posibilidad de seguir desarrollando motores térmicos capaces de funcionar con e-fuels, productos sin petróleo pero a partir de CO2 y electricidad baja en carbono.

Modo de producción problemático

La complejidad del proceso de síntesis química y refinado hace que estos combustibles sean extremadamente caros. Esta tecnología solo se alquilará para modelos de lujo destinados a unos pocos compradores adinerados. Desde un punto de vista ambiental, si estos combustibles electrónicos no emiten gases de efecto invernadero, siguen siendo la fuente de emisiones de óxido de nitrógeno. Este compuesto químico tóxico ya estaba en el centro del escándalo del “dieselgate”.

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El modo de producción de estos combustibles electrónicos es problemático. Su fabricación requiere una enorme cantidad de electricidad produciendo el calamitoso balance energético. Además, la energía utilizada debe ser descarbonizada. Sin embargo, para 2050, se estima que nuestras necesidades deben multiplicarse por siete para respetar la trayectoria de descarbonización que se ha marcado la UE. Cada megavatio será valioso. Desde este punto de vista, la quema de combustibles sintéticos en los motores de los coches ultrapotentes ciertamente no es el mejor uso que se puede hacer de esta energía “verde”.

Si el automóvil puede utilizar baterías eléctricas, no lo será para otros sectores como la siderurgia, la aviación o el transporte marítimo, que no tendrán más remedio que recurrir a los e-fuels.

Al comprometerse a allanar el camino para que los combustibles sintéticos destinados a los automóviles satisfagan las demandas alemanas, Bruselas entra en un callejón sin salida. Es probable que esta elección se convierta, por admisión incluso de los líderes de Volkswagen, en una “distracción inoportuna” para los fabricantes, que deben concentrarse en la mejora de la tecnología de las baterías eléctricas.

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Por otro lado, la UE debería abordar la cuestión de regular el acceso a la energía libre de carbono. Ante las cantidades que se necesitarán en las próximas décadas, es urgente orientar los usos, a fin de optimizar un recurso que debe ser considerado como un bien común y ya no como un potencial inagotable sujeto a la ley del mejor postor para satisfacer los deseos de unos pocos a expensas de las necesidades de muchos.

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