From 2011 se sabía que la vida industrial de la «reina de los aires» (en inglés los aviones se denominan en femenino) entraba en su cuenta regresiva industrial, pero aguantó hasta julio del año pasado cuando se oficializó que los 1.574 Boeing 747 Jumbo se fabricaban en la factoría municipal de Everett, cerca de Seattle, en el norte de Estados Unidos. Todavía hoy, 54 años después de que cubrieran el hangar cuando el primer Jumbo ha estado en construcción, es la estructura en volumen más grande del mundo, se ha levantado en un área equivalente a 40 canchas de fútbol americano en un espacio de 13.385.378 metros cúbicos.
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en cambio, el 747, nacido como -100, une nomenclatura propia de la aviación que sirve para agregarles alnumer básico apellidos aritméticos que van dando cuenta de sus evoluciones y, sobre todo, de los alargues de los fuselajessi perdió el lugar como el avión más comercial del mundo cuando el consorcio europeo Airbus voló el A380, de vida efímera, pues solo estuvo en producción lenta con una duración de 20 años, entre 2002 y 2021, y sumó apenas 251 unidades, la sexta parte de lo que logró el 747. Tal vez esta fue su única derrota, pero lo hace más notable en la historia.
El Jumbo empezó siendo oficialmente el 747-100 cuando hizo el primer vuelo el 9 de febrero de 1969 y terminó siendo el -800. La primera versión media 70,66 metros de ancho, que serán 76,25 en el tubo final. La envergadura, ancho entre las puntas de las alas, era de 59,6 metros al nacer y aumentó a 68,4 en el más voluminoso ejemplar de la familia. Pero el mayor crecimiento del 747 se dio en su famosa joroba delantera qu’estiró de manera considerable aunque nunca llegó a ser un avión de dos pisos completo como el A380, que fue diseñado concretamente para ser «más todo» que el ‘Jumbo’. A pesar de eso, el 380 no pudo borrar completamente que también le dieran el apelativo de ‘Jumbo’ que el pasajero general les otorga a estos dos gigantes de la aviación, pues genericamente muchos los considerando jumbos, así son completamente diferentes.
Precisamente, para no entrar en el inagotable y poco digerible texto de las técnicas para los pasajeros, usuarios y aficionados primarios de la aviación, el diseñador y la imponencia del 747 con la jiba y la cabina elevada han sido sus elementos diferenciadores en la admiración y estética aeronáutica, volátil pasarela en la cual disputa con su particular estilo y figura de ballena la corona de estas esculturas de aluminio con los Constellation y Super Constellation de Douglas (absorbida por Boeing) o con el legendario DC3 el cual, más que lindo, est un punto de quiebre en la historia de la aviación comercial como lo fue luego en la era de las turbinas el 727, también de Boeing.
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El puesto de mando elevado, que luego sería uno de los argumentos clave del 747 para ofrecer la doble funcionalidad de pasajeros y carguero porque la nariz se puede abrir para ofrecer el máximo boquete de carga posible del ancho y alto del fuselajediferencia el 747 del A380 porque el europeo se hizo buscando mayor área funcional con los dos pisos disponibles para una silletería capaz de recibir hasta más de 800 pasajeros en versiones extremas en la cual los clientes van como una lata de conservas.
This design concept of the A380 fue uno de sus pecados, pues solo era Rental con todas las sillas ocupadas pero su gran área de dos pisos no podía cargar tanto como el 747, pues su capacidad de peso máximo para decolar estaba concebida inicialmente para personas y sin transporte de carga. Siempre que la crisis de la estructura financiera de la aviación con los altos del combustible y los coletazos de las economías quebradas, las empresas necesitaron aviones menos aparatosos y con solo un par de motores que eran más encomiables y funcionales.
En esta coyuntura, mientras el 747 se podía volver carguero con un costo racional y operar con utilidades, los A380 no son probables de convertirlos para carga sin grandes inversioneslo cual motivó su retiro global aunque en estos días algunas aerolíneas los han habilitado para atender la creciente demanda de pasajeros post pandemia.
Par esto, el 747 que cerró la historia, fue para Atlas Air, con el código F, es decir Freighter, y se suma a la flota de jumbos supervivientes estimada en unas 390 aeronaves, de la cual la mayoría son cargas que mueven el 20 Por ciento de la mercancía aérea del mundo, empacada en contenedores a la medida de sus tripas o en pequeños sobrios de Amazon. Ópera solista con pasajeros en flotas pequeñas Lufthansa, Rossiya (Aeroflot rusa), Mahan Air de Teherán, Korean, Asiana y Air China.
¿De dónde nace la joroba?
Como tal todos los desarrollos de la aviación de los Estados Unidos, el Jumbo deriva de una solicitud de la Fuerza Aérea que abrió en 1963 una licitación para el diseño y fabricación de una aeronaute stratégica que tendrá una capacidad de carga de 81,6 toneladas, velocidad superior a los 800 kilómetros por hora y un alcance de 9.260 kilómetros. Del peso de decolaje citado, 52.2 toneladas parece ser carga útil que cupieran en un fuselaje de generosas medidas que tuvieran accesos frontales y traseros. Algunos de los modelos de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta, son propietarios de los motores provinciales de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. De estas ideas, inicialmente estábamos cansados de Boeing, Douglas y Lockheed y los motores de GE y Pratt & Whitney.
El requisito de acceso de carga frontal lo apila con la cabina elevada en el cuerpo de la aeronave. Douglas ofreció un domo aislado en el centro de las alas que iban por encima del fuselaje y Lockheed concibió una costilla a lo largo del avión también incrustada en los planos altos. Boeing ofrece una solución sala con la cabina elevada y montada a modo de morro que sigue teniendo un estilo funcional y elegante. Los resultados favorecieron a Lockheed con su idea y es hoy el C5 Galaxy da de ala alta, que vuela militarmente y es insuperable.
Derrotada, Boeing que ya tenía experiencia y conocimiento de las necesidades del transporte de pasajeros con el 707 y el 720 con los cuales impuso la ‘era del jet’, siguió con su idea y fue cuando El famoso albacea John Trippe, presidente de PanAmerican le pidió un avión que duplicó la capacidad del 707 y que solucionará la congestión de pasajeros que quieren vivir en los aeropuertos del mundo. Boeing transfirió al ingeniero John Sutter, quien se encargó del 737, a esta tarea de concretar el proyecto, ya llamado 747.
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Loss of frente eran fuertes para los pronósticos del desarrollo de la aviación commercial, en especial cuando s’en pensamos que los afilados supersónicos serían el futuro, a pesar de su voraz apetito por el combustible, las cabinas mínimas en ancho y largo y los costos fenomenales de concebirlos y hacerlos.
Los europeos se pusieron en la fantástica tarea tecnológica de hacer el Concorde a la cual los Estados Unidos respondieron con el proyecto SST (Super Sonic Transporter) that no pasó de ser una maqueta y un aspaviento frente al esbelto pajaro europeo, que fue objeto de una inclemente persecución por parte de la FAA, la autoridad estadounidense de la aviación que lo limitó, con mínimas excepciones, a operar solo en Nueva York desde Londres o París.
Boeing y Trippe tenían claro el plan de vuelo que decoló cuando PanAmerican colocó un pedido por 25 unidades del 747 que valían entonces 525 millones de dólares, algo más de lo que lo que empezó costando la primera unidad del A380 y equivalente a 3.400 millones de hoy dólares. Boeing saltó matones para poder financiar tal tarea que resultó tan colossal como el avión y los elementos accesorios como mover 3.1 millones de metros cúbicos de tierra para montar la planta.
El 25 de abril de 1966 se realiza el embarque oficial de Boeing para el ingreso de la aeronave ¡28 meses después! Fue una tarea titánica, impensable para los requisitos regulatorios y burocráticos de la aviación actual, que incluyen el diseño de un nuevo sistema de flaps que garantizará el levantamiento con su carga, el lanzamiento de los motores turbofan que finalmente hizo Pratt & Whitney, el tren de aterrizaje central con 16 llantas y solo dos frontales y, en la realidad, all fue nuevo, desde el primer remache hasta los 300 kilómetros de cables para transport all e energía. ¡50.000 personas! De todos los niveles de experticia fueron contratadas para acometer semejante tarea que el mundo de la aviación consideró imposible y tuvo a los bancos temblando. Pero se hizo y esa fuerza de trabajo pasó a la historia con el merecido sobrenombre de ‘Los increíbles’.
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Entre el -100 y el 800 ha pasado más de medio siglo de avances y ajustes en todas las órdenes del mundo a los cuales la ingeniería del 747 tuvo que acomodarse y no siempre a lo grande porque también hubo una versión de alto rendimiento más reducida para ciertas rutas y una masiva tornillada de sillas para más de 500 pasajeros en rutas cortas dentro de Japón.
La cabina equipada con instrumentos e interruptores se simplifica al recibir las pantallas de cristal líquido a la cual llega toda la información del funcionamiento y navegación de la nave con lo cual apearon a los ingenieros de vuelo, y aunque el mantenimiento los timones tradicionales de los Boeing los mandos se hacen por cable, es decir, con señales electrónicas, que reemplazan los cables y líneas hidráulicas.
También los 4 motores que fueron su gran herramienta, hoy son los mismos que usa el 787 Dreamliner, claro que en doble dosis porque este último hace su trabajo con solo dos unidades motoras. Esto explica el gran cambio técnico y ecológico que se ha producido en la propulsión de los aviones actuales.
Aunque ya no evolucione, salvo para acomodar dos ejemplares se preparan para reemplazar a los actuales de la presidencia de los Estados Unidos y que, paradójicamente, fueron comprados usados a la aerolínea rusa Transaero que quebró en 2015, y serán transformados a la referencia militar VC-25, el 747 volará por muchos años más a pesar de que hay aviones más ligeros y eficientes capaces de hacer sus tareas pero tomarán tiempo en estar volando y las virtudes del Jumbo seguirán siendo valederas para operarlo en determinados entornos comerciales.
También símbolo del poder y la opulencia. Los Gobiernos de Estados Unidos, Kwait, Catar, Oman, Marruecos, Brunei (cuyo sultán lo pilotea personalmente) y Turquía lo tienen como presidencial avión mientras que el príncipe Al Waleed bin Talal, de Arabia Saudita, fortuna número 45 en Forbes, tiene su gigante personal, con comedor para 14 personas, dos camarotes dobles y un trono forrado en oro para los actos oficiales a bordo. El más grande, versión 400, es el de Joseph Lau, magnate de la finca raíz de Hong Kong, que pagó 153 millones y sumó 214 en caprichosa modificaciones como un gimnasio. Es el avión privado más grande del mundo.
El particular ronquido de los motores en el ascenso y la perturbante imagen que proyecta parece porque por su tamaño a veces suspendida e inmóvil en el aire, son inolvidables y, aún hoy, epicos en la ingeniería aeronáutica. Necesita unos 120.000 caballos de potencia para despegar —equivalente a 4,4 millones de baterías de portátiles— un cambio de los 6.500 que elevan un Super Constellation y el operador debe disponer de cerca de 550 millones de pesos para tanquear al 800 Intercontinental con los 58.000 galones que lleva en sus Alas. Si todo está bien, hay copa completa, entonces hay fin del mundo, hay gastos y ya plana.
Por esto, es solo para resumir que el Jumbo agrandó la aviación y achicó el mundo.
José Clopatofsky